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在補(bǔ)貼大戰(zhàn)之際，uber中國前高管王曉峰用摩拜單車完成了從四輪到兩輪的創(chuàng)業(yè)轉(zhuǎn)變，冀望如《神鞭》中所說的，這一變還就是絕活兒！
摩拜式創(chuàng)新原始觀察
先前王曉峰被問及去向時，含糊表示“希望能用一個人人可以支付得起的價格，提供服務(wù)千千萬萬人的服務(wù)”?，F(xiàn)在，這個愿景就是給摩拜定調(diào)。
這個創(chuàng)新的決策成本其實(shí)很低：
出行o2o已被證明是一項(xiàng)big business，高頻需求背后是足以滋養(yǎng)商業(yè)模式的現(xiàn)金流，500億美元估值的uber和340億美元估值的滴滴就是現(xiàn)身說法。
資本越發(fā)審慎，投資人唯對這一行特別寬容，才是uber和滴滴遲遲無法盈利還能大肆燒錢的動力。
城市短途出行仍有互聯(lián)網(wǎng)化的空間。
相對缺乏競爭的市場，不像美國半公益性質(zhì)的citibike頻頻更新，福特和耐克大舉進(jìn)入。
摩拜單車的創(chuàng)業(yè)哲學(xué)，是希望在出行創(chuàng)新的軟腹部輕巧一擊。這個連接千萬需求的生意之前做不起來，無非是受制于線下瓶頸，摩拜、ofo們自以為找到了破局之道，即通過一系列過度創(chuàng)新平衡風(fēng)險(xiǎn)，在體驗(yàn)和安全之間尋求折衷。
這其實(shí)就是分時租賃的自行車版。
汽車分時租賃都是zipcar在2000年所奠定，如車輛分散配置，隨租隨還，2011年公司上市時溢價31%，市值飆至11億美元。
但天馬行空的創(chuàng)新變成乖巧的商業(yè)模式后，問題就來了。
首先，zipcar發(fā)跡于波士頓，那里有哈佛、麻省等名校，但公司未能及時證明擁有從校園走向普羅大眾的能力。
其次，競爭對手群起跟進(jìn)，enterprise克隆的wecar，瞄準(zhǔn)大型企業(yè)園區(qū)，hertz的connect專攻社區(qū)，迅速消滅了zipcar的增量空間，到2010年被avis以5億美元全現(xiàn)金收購時，zipcar已經(jīng)虧損5000萬美元。
其他c2c模式的共享租車發(fā)展也不好，如改名turo的relayrides，與uber幾乎同時創(chuàng)業(yè)，如今寂寂無聞；grtaround茍延殘喘；flightcar今年7月突然倒閉；真正活下來的是那些依附于大型車企或政府資金的項(xiàng)目，如奔馳car2go，大眾quicar，寶馬drivenow以及法國的autolib。
理論上，共享單車有著更低門檻和更高頻需求，但多年之后的摩拜們?nèi)匀粵]有超越zipcar的技術(shù)手段，它擁有的只是中國社會對創(chuàng)新的熱情及嘗鮮精神，仍然有一系列的商業(yè)邏輯需要驗(yàn)證。
摩拜們目前的策略只能概括為用過度創(chuàng)新來掩蓋服務(wù)和運(yùn)營的斷點(diǎn)。
八問摩拜
1人為設(shè)限，如何服務(wù)最后一公里？
表面上，摩拜消滅了停車樁，允許車輛在任意合法地點(diǎn)鎖車歸還，似乎是彌補(bǔ)了公共自行車的短板，但作為短途出行工具，摩拜仍然不允許車輛進(jìn)入小區(qū)、寫字樓、大型企業(yè)園區(qū)等封閉管理的城市空間，
在模式爆紅的當(dāng)口，這還不至于造成致命傷害，但號稱服務(wù)于最后一公里的創(chuàng)新卻輸在人為阻斷的最后500米，有點(diǎn)無趣。
2不可控因素多，信用定價不靠譜
用信用積分聯(lián)動價格杠桿，是為控制風(fēng)險(xiǎn)，但效果有限，因?yàn)椋?/p>
（1）中國大城市的短途出行一向是痛點(diǎn)，去年活動顯示北京三環(huán)路內(nèi)，平均每2公里就有一處自行車出行的斷點(diǎn)，如此糟糕的交通環(huán)境中，摩拜的違規(guī)扣分以及漲價機(jī)制未必有足夠的說服力。
（2）摩拜系統(tǒng)仍然有地圖定位不準(zhǔn)，網(wǎng)絡(luò)延時，掃碼識別率低，開鎖時間長等一些問題，所謂無縫銜接只是一種理想狀態(tài)，摩拜不可能通過單方制定的規(guī)則把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
摩拜在這種低門檻的高頻業(yè)務(wù)中，只能引發(fā)更多的糾紛，尤其是責(zé)任主體并不明晰的前提下。
3離開基礎(chǔ)受眾怎么辦？
最早的出行創(chuàng)新之所以不約而同的選擇校園，是依賴用戶的契約精神和自律，但離開校園就遠(yuǎn)不如uber。turo后來干脆推出“面對面收車”服務(wù)，美其名曰創(chuàng)造社交場景，其實(shí)就是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的無奈之舉。
共享單車讓用戶門檻下探，但隨著用戶基數(shù)擴(kuò)大，那一套線下無人參與，只不斷拋出各種規(guī)則，必然受到強(qiáng)烈沖擊。
4如何平衡安全與體驗(yàn)
摩拜商業(yè)模式就是造一臺即使是懷有惡意的用戶也難以輕易損壞的超級自行車。
摩拜用鋁合金車架加固了車身，取消鏈條轉(zhuǎn)而采用軸傳動，為防止爆胎，采用了實(shí)心輪胎，整車重達(dá)25公斤，很多部件無法做個性化調(diào)整，以降低人為損壞的可能性。
如此謹(jǐn)慎的結(jié)果是騎行體驗(yàn)十分糟糕的產(chǎn)品，動力傳輸效率低，舒適性極差，用戶可以騎著它去鍛煉身體或征服爛路，唯獨(dú)不適合做短途代步工具。
摩拜發(fā)現(xiàn)了公共自行車體系的病灶，但解決的手段卻有更多的后遺癥，它用前端創(chuàng)新迅速贏得的用戶，正在因糟糕的體驗(yàn)而失去。
5庫存調(diào)度如何優(yōu)化
摩拜進(jìn)入北京時，投放了3000多臺車輛，相比上海的萬輛規(guī)模并不算多，但北京城市面積1.6萬平方公里是上海的2.5倍，如按摩拜300米一輛車的配置，涉及車輛就是天文數(shù)字。
因此，加強(qiáng)庫存調(diào)度系統(tǒng)，優(yōu)化車輛配置是商業(yè)模式的必然要求。
城市通勤有龐大的固定需求，但顯然不是摩拜的最佳選擇，一線城市的自行車通勤距離平均每天至少5-10公里，以摩拜的騎行體驗(yàn)，這近乎自虐。
6車輛整備
這是從p2p租車到共享單車都沒有解決的瓶頸。機(jī)器都需要定期檢修，飛機(jī)有航前和航后檢查，還有短停維修，汽車每5000-1萬公里就要入店保養(yǎng)，公共自行車的高損壞率一半是因?yàn)橛脩舻牟回?fù)責(zé)任，另一半就是線下維保的不健全。
據(jù)悉，前期上海投放的萬余臺車輛中有150臺遭到人為損壞，但被增加了定語修飾，如這不包括一些小的破壞等等。只要稍微留心周遭公共設(shè)施的狀況，就不會對那些風(fēng)吹雨淋的自行車抱著不切實(shí)際的信心。
7安全隱患
與城市管理的兼容性也是
摩拜面臨的考驗(yàn)。半強(qiáng)迫性的推送一些用戶須知，提醒用戶什么該做什么不該做，這顯示出它對車輛狀況的焦慮。有人目睹過摩拜單車停在街邊，被城管集中清拖，這并不能完全歸咎于客戶，因?yàn)榇蟛恳哺悴磺迥睦锸呛戏ǖ倪€車地。
遍布車身的小廣告頑固難治，有時用戶還會自行給車輛加鎖?，F(xiàn)時的摩拜仍欠缺完整清晰的服務(wù)體系、和響應(yīng)迅速的客服團(tuán)隊(duì)和疑難雜癥的處理流程。
8玩法是與人性抗?fàn)帲?/strong>
用戶對辦事、購物或下班后無車可取的擔(dān)心，加上對半小時1元，每日不封頂收費(fèi)的抗拒。
摩拜的反應(yīng)是一面虛以委蛇，一面時不斷推出與用戶習(xí)慣較勁的規(guī)則，如北京額外收取100元運(yùn)營費(fèi)等等。
城市短途出行的屬性究竟是商業(yè)還是公益？
按相關(guān)部門測算，一輛公共自行車的生命周期為5-6年，如果車輛造價900多元，再加上系統(tǒng)、車樁以及后期維護(hù)和維修，一輛車就有7000元左右的成本。
從摩拜的車輛配置來看，是押寶4年免維護(hù)一次報(bào)廢的模式，盡管單車成本已經(jīng)從最初的6000元壓縮到3000元左右，按半小時1元的計(jì)價，但收回成本的周期過于漫長了，何況車輛不可能24小時處于滿租。
摩拜真正的創(chuàng)新只是取消了停車樁而已。
在半公益市場中，摩拜確實(shí)提供了更便捷的服務(wù)，但并沒有證明自己擁有差異化的盈利空間。
所以摩拜們究竟是城市公共自行車系統(tǒng)的替代還是補(bǔ)充，定位存疑。
可行的辦法是步uber的后塵，利用平臺規(guī)模去開發(fā)一些衍生產(chǎn)品和服務(wù)，以便在高峰時段之外填補(bǔ)運(yùn)力的冗余，保障平臺粘性和活躍度。
摩拜們的經(jīng)驗(yàn)也證明，在不確定性的行業(yè)中，試圖把所有流程及無法解決的問題全部線上化，后臺化，避免一切可能的苦活累活，這種過度創(chuàng)新是對行業(yè)內(nèi)在規(guī)律的一種漠視。
雷區(qū)依然存在，只是被繞過。
