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頭圖：永安行共享電動汽車。?視覺中國
騰訊布局、永安行拿牌照、美團退而做聚合平臺……接連而至的變動正在將網(wǎng)約車局勢變得更加莫測。
5月8日，永安行發(fā)布公告稱，該司已取得網(wǎng)約車經(jīng)營許可證。這家曾極為抵觸“共享出行第一股”的公司，終于要在共享出行領(lǐng)域更進一步。這條公告中，有一句話格外顯眼——“公司網(wǎng)約車經(jīng)營具備全國范圍內(nèi)線上服務(wù)的能力”。
永安行原有的共享出行產(chǎn)品種類有共享單車、助力自行車、共享汽車，加上網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，基本將共享出行的全部業(yè)務(wù)收入囊中。進擊國內(nèi)網(wǎng)約車市場的消息，讓二級市場反饋也頗為積極。公告發(fā)出的兩天內(nèi)，永安行股價持續(xù)上漲。
在網(wǎng)約車領(lǐng)域，滴滴穩(wěn)站第一梯隊，首汽約車、神州專車、曹操專車等分流第二梯隊的局面，由來已久。直到5月初，網(wǎng)約車領(lǐng)域的第一個潛在變動出現(xiàn)。騰訊注冊“騰訊出行”、“騰訊打車”等網(wǎng)約車相關(guān)商標。
永安行默默拿到網(wǎng)約車全國牌照，互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊搶注出行品牌，美團另辟蹊徑做起了共享出行聚合平臺——在滴滴順風(fēng)車上線遙遙無期之時，挑戰(zhàn)者們似乎做好了準備。
截至5月10日11：30，永安行股價漲停。人們對共享出行領(lǐng)域格局變化的期待由此可見。
永安行“突擊”
在拿到常州市網(wǎng)約車牌照，獲得網(wǎng)約車全國范圍內(nèi)的線上運營資質(zhì)之前，永安行已為涉足共享出行平臺做了不少準備。
永安行2019年第一季度財報顯示，相比2018年年末，流動資金從6.9億元減少到3.1億元，而減少超54%的原因，是購買共享出行平臺設(shè)備、土地等。同時，固定資產(chǎn)從1.5億元增至2.1億元，原因是對共享出行平臺設(shè)備增加投入。
原有業(yè)務(wù)的兩大板塊中，共享領(lǐng)域的3個業(yè)務(wù)成為虧損的源頭，傳統(tǒng)的公共自行車、有樁公共自行車、公共自行車系統(tǒng)、公共自行車系統(tǒng)運營，反而貢獻了2018年永安行的營收和利潤大部分。
公共自行車屬于政府的公益項目，項目收入相對固定，受天氣、環(huán)境、使用頻次等因素影響較小。且“無序管理、免費使用”的共享單車在管理上增加了監(jiān)管難度，監(jiān)管好感度點降低，反而使城市政府采購設(shè)備或服務(wù)的需求更加穩(wěn)定。
永安行App中，目前只有自行車、助力自行車、共享汽車三個功能板塊，但在2018年年度財報的共享出行平臺業(yè)務(wù)的收入模式中，其稱永安行App將兼容出租車、順風(fēng)車、專車等共享出行業(yè)務(wù)服務(wù)。
作為一家老牌的公共自行車系統(tǒng)供應(yīng)商，永安行將共享出行的風(fēng)口看得極為重要。但試水的第一目標共享單車，結(jié)果并不理想。
2014年，為做共享單車業(yè)務(wù)，永安行成立全資子公司——江蘇永安行低碳科技有限公司，并先后引入螞蟻金服子公司上海云鑫、深創(chuàng)投等共計8.1億元的融資。但事實證明，共享單車缺乏獨立運營的價值，只能成為共享出行里的一環(huán)。
僅2018年，共享單車造成永安行收入同比減少 19.9%。共享單車經(jīng)濟效益的衰落趨勢，則讓歸屬上市公司股東的凈利潤同比減少76.9%。2017年10月31日，永安行終于卸下江蘇永安行低碳科技有限公司這個“包袱”，將其從上市公司體系剝離。
而政府付費投資的有樁公共自行車系統(tǒng)和運營服務(wù)，一直都是永安行的盈利支撐，2018年為其貢獻盈利超95%。相比目前的網(wǎng)約車企業(yè)，至少在與政府打交道和公共交通的管理服務(wù)上，永安行有著先天的優(yōu)勢。
目前尚不知道永安行對網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的具體架構(gòu)，但從牌照申請的服務(wù)范圍結(jié)果看，永安行在“全國”和“本地城市”兩個運營范圍內(nèi)選擇了前者。也就是說，永安行的網(wǎng)約車的運營目標是全國。但是，要怎樣在上市股東的牽制下，用大規(guī)模、長時間的補貼在全國開拓市場，仍是永安行的難題。
騰訊“攪局”
除了永安行這樣的傳統(tǒng)公共出行領(lǐng)域的入局者，BAT量級的企業(yè)也蠢蠢欲動。
5月1日，媒體發(fā)現(xiàn)，騰訊在2019年1月29日接連申請了“騰訊出行”“騰訊乘車卡”“乘車快報”“騰訊乘車碼”“騰訊打車”等多個商標。騰訊終于親自下場參與競爭了。
事實上，互聯(lián)網(wǎng)第一、第二梯隊的公司早就通過投資，爭相進入網(wǎng)約車領(lǐng)域。騰訊當然不能將市場拱手相讓，最為典型的是2019年3月底，長安汽車、一汽汽車、東風(fēng)汽車聯(lián)合騰訊、阿里、蘇寧等，合資成立T3出行公司。4月初，騰訊又與廣汽集團、廣州公交集團合資10億元成立移動出行平臺。
這些動作的背后，是騰訊對共享出行的欲望。滴滴“戰(zhàn)勝”快的，關(guān)鍵是微信流量入口，騰訊很明白自身的重要性。而目前滴滴備受關(guān)注的順風(fēng)車上線時間成謎，對備受質(zhì)疑的盈利能力，滴滴又三緘其口，如此“神秘”怕是很難讓公眾和騰訊滿意。
按照以往騰訊的調(diào)性，先投資再自己做不是特例。在網(wǎng)約車領(lǐng)域，騰訊的先天優(yōu)勢非常明顯，除了微信每日數(shù)億流量，以往積累的公共出行數(shù)據(jù)也會成為網(wǎng)約車系統(tǒng)搭建的基礎(chǔ)。
最重要的是，目前共享出行中，網(wǎng)約車的兩大問題：政策是否合規(guī)與燒錢速度已經(jīng)成為行業(yè)掣肘，都需要新入局者的推動。
一方面合規(guī)要求苛刻。按照《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，國內(nèi)合規(guī)的網(wǎng)約車司機占比只有個位數(shù)。以北京為例，京人、京牌外加網(wǎng)約車運營許可證這三個基礎(chǔ)條件就將絕大部分司機拒之門外。
網(wǎng)約車目前的地位，更像是傳統(tǒng)出租車行業(yè)的補充，只不過多了乘車服務(wù)的分級。這與共享出行解決道路擁堵，提高資源分配效率的初衷大相徑庭。
另一方面，為拓展市場，共享出行領(lǐng)域的企業(yè)們還在靠補貼優(yōu)惠維護來之不易的市場規(guī)模。即使是已經(jīng)上市的國際共享出行企業(yè)Uber和Lyft，都在用補貼來降低乘客出行費用和提高司機客單服務(wù)費來吸引司乘。
資金雄厚的新入局者，一定程度上能擴大市場、打破原有的燒錢拉攏運力的畸形模式。再加上與政府關(guān)系密切、在公共出行上更加有經(jīng)驗的獨特優(yōu)點，使得永安行和騰訊在推進監(jiān)管要求與市場需求相匹配上，也能為網(wǎng)約車市場帶來更多變數(shù)。
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